BMW Turbo 1972

Wer den BMW Turbo von 1972 zum ersten Mal sieht, hält ihn für einen Sportwagen. Das ist verständlich und trotzdem falsch. Unter der orangefarbenen Karosserie mit den Flügeltüren steckte ein Sicherheitsversuchsfahrzeug – und die interessanteste Technik daran hat man von außen nie gesehen.

Ein Auftrag mit Termin

1972 richtete München die Olympischen Spiele aus, und BMW bezog in derselben Zeit das neue Hauptverwaltungsgebäude, den Vierzylinder. Ein Unternehmen, das sich in dieser Lage der Welt zeigt, braucht etwas zum Herzeigen. Die Entwicklungszeit betrug rund sieben Monate.

Herausgekommen ist kein Showcar im heutigen Sinn, sondern ein Fahrzeug mit drei Aufgaben gleichzeitig: Es sollte Sicherheitstechnik erproben, die Aufladung zur Serienreife bringen und zeigen, wohin das Design der Marke geht. Gezeigt wurde es unter anderem auf dem Pariser Automobilsalon.

Was man sieht

Den Entwurf lieferte Paul Bracq, seit 1970 Designchef bei BMW. Gebaut wurde die Karosserie bei Michelotti in Turin, und zwar auf einer veränderten Bodengruppe des 2002 mit auf 2.400 Millimeter verkürztem Radstand.

Das Ergebnis ist 4.155 Millimeter lang, 1.880 breit und nur 1.100 hoch – flacher als die meisten Sportwagen seiner Zeit. Die Türen öffnen nach oben. Bei einem so niedrigen Fahrzeug mit hohem Schweller ist das weniger eine Attitüde als eine Lösung, auch wenn der Einstieg dadurch kaum bequemer wird.

Was man nicht sieht

Hier liegt der eigentliche Punkt des Fahrzeugs, und er wird in den meisten Darstellungen mit einem Halbsatz abgetan.

Vorder- und Hinterwagen waren mit Schaum gefüllt, um Aufprallenergie aufzunehmen. In den Türen saßen Seitenaufprallschutzträger. Es gab eine radargestützte Bremswegwarnung, die den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug maß und den Fahrer warnte. Dazu kam ein Blockierschutzgerät, also ein Vorläufer dessen, was später als ABS in Serie ging.

Und ein Detail, das man heute kaum noch für möglich hält: Eine Sperre verhinderte, dass sich der Motor starten ließ, solange die Gurte nicht angelegt waren.

Der Motor

Angetrieben wurde der Turbo von einem M10-Vierzylinder mit 1.991 Kubikzentimetern, quer hinter den Sitzen eingebaut. Es war die erste aufgeladene Version dieses Motors, den Alex von Falkenhausen verantwortet hatte, aufgeladen von einem KKK-Lader und mit auf 6,8:1 gesenkter Verdichtung.

Bei der Leistungsangabe gehen die Quellen auseinander: Genannt werden 200 PS ebenso wie 280 PS, jeweils bei 7.100 Umdrehungen. Der Unterschied dürfte am Ladedruck und am jeweiligen Fahrzeugstand liegen, denn gebaut wurden zwei Exemplare mit unterschiedlichem Ausbaugrad.

Bei 980 Kilogramm Gewicht reichte das für 6,6 Sekunden von null auf hundert und rund 250 Kilometer in der Stunde. Geschaltet wurde über ein Getrag-Vierganggetriebe, hinten arbeitete ein Sperrdifferential von ZF.

Ein Jahr später kam der 2002 turbo, der erste aufgeladene Serien-BMW. Der Weg von der Studie in die Serie war hier also kurz – kürzer als bei allem anderen an diesem Auto.

Zwei Autos, eines davon fahrbar

Gebaut wurden genau zwei Exemplare. Eines war ein Ausstellungsstück ohne Fahrfunktion, das andere ein voll funktionsfähiges Versuchsfahrzeug. Wer heute Bilder des Turbo sieht, sieht nicht zwangsläufig dasselbe Auto.

Was daraus wurde

In Serie ging der Turbo nie, was bei einem Sicherheitsversuchsfahrzeug auch nicht der Plan war. Sein Erbe lässt sich trotzdem an konkreten Fahrzeugen ablesen.

Das nächstliegende ist der M1, intern E26, der 1978 kam: Mittelmotor, flache Keilform, dieselbe Grundhaltung. Weitere Motive tauchten später im Achter und im Z1 wieder auf, und 2008 zitierte BMW den Wagen mit der Studie M1 Homage ausdrücklich.

Paul Bracq leitete das BMW-Design von 1970 bis 1974, und sein Nachfolger wurde nach einer Zwischenphase Claus Luthe, der die Marke bis 1990 prägte. Wer wissen will, wie diese Linie weiterlief, findet sie im Siebener E32 wieder.

Die eigentliche Bilanz

Es ist verlockend, den Turbo als schöne Studie abzulegen, aus der ein schönerer Sportwagen wurde. Die interessantere Rechnung geht anders.

Von dem, was 1972 in diesem Auto steckte, war die Aufladung nach einem Jahr in Serie. Das Blockierschutzgerät brauchte sechs Jahre bis zum ersten Serien-ABS. Seitenaufprallschutz und deformierbare Front wurden im Lauf der achtziger und neunziger Jahre selbstverständlich. Und die radargestützte Abstandswarnung, die 1972 nach Science-Fiction aussah, kam erst gegen Ende der neunziger Jahre in Serienfahrzeugen an.

Ein Auto, das 1972 gebaut wurde, um in sieben Monaten fertig zu sein, hat damit eine Technik vorweggenommen, auf die die Serie ein Vierteljahrhundert brauchte. Die Flügeltüren waren nie das Bemerkenswerteste daran.

Quellen

1. Wikipedia (englisch): BMW Turbo – die interne Bezeichnung E25, der Entwurf von Paul Bracq, die Leistungsangabe von 280 PS bei 7.100/min, 6,6 Sekunden auf hundert und 250 km/h Höchstgeschwindigkeit, die schaumgefüllten Vorder- und Hinterwagen, die Seitenaufprallschutzträger, die radargestützte Bremswegwarnung, die zwei gebauten Exemplare und die Linie zu M1, Achter, Z1 und M1 Homage.
2. Supercar Nostalgia: BMW E25 Turbo Guide – der Aufbau bei Michelotti auf veränderter 2002-Bodengruppe, der auf 2.400 mm verkürzte Radstand, Bohrung 89 und Hub 80 Millimeter, die auf 6,8:1 gesenkte Verdichtung, der KKK-Lader, 200 bhp bei 7.100/min, 980 Kilogramm, das Getrag-Viergang und das ZF-Sperrdifferential, die Gurtsperre und die Unterscheidung zwischen Ausstellungs- und Versuchsfahrzeug.
3. Zwischengas: BMW Turbo von 1972 – die Entwicklungszeit von rund sieben Monaten, der Dreifachauftrag als Sicherheitsversuchsfahrzeug, Turbotechnologieträger und Designstück sowie die Bezeichnung Blockierschutzgerät für den ABS-Vorläufer.
4. motor1: BMW Turbo (1972) – Einordnung als Vorlage des M1 und die Rezeption der Studie.

Zur Leistungsangabe: Die Quellen nennen 200 PS beziehungsweise 280 PS, jeweils bei 7.100 Umdrehungen. Da zwei Fahrzeuge mit unterschiedlichem Ausbaugrad entstanden, stehen beide Werte im Text. Die Jahreszahlen in der Spalte „in Serie“ des Registers bezeichnen den ersten breit dokumentierten Serieneinsatz; bei der Abstandswarnung ist nur die Größenordnung „Ende der neunziger Jahre“ belegt, weshalb dort kein einzelnes Jahr steht.